Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее
время и ответим на все интересующие вопросы.
В новом выпуске журнала Russian Business Guide — откровенное интервью с генеральным директором «Мосдизайнмаш» Владиславом Печениным. Вы узнаете:
- Как предприятие с 30-летней историей сохраняет лидерство на рынке спецтехники
- Реальные проблемы импортозамещения в машиностроении
- Почему конкуренты копируют их разработки
- Какие инновационные проекты компания реализует сегодня
ПМЭФ-2025 (18-21 июня) в очередной раз подтвердил: российские производители способны создавать конкурентоспособную продукцию мирового уровня. «Мосдизайнмаш» — яркий пример такого успеха.
Читайте эксклюзивный материал в новом номере Russian Business Guide — только факты из первых рук! https://www.rbgmedia.ru/files/rbg-306.pdf
Компания «Мосдизайнмаш» была основана в начале 1990-х. За три с лишним десятилетия продукция предприятия заслужила отличную репутацию и получила высокую оценку потребителей в разных регионах России и в странах СНГ. Компания входит в число известных российских производителей техники, предлагает широкий ассортимент специализированной продукции. «С какими трудностями сталкивается сегодня отечественный производитель и как их преодолевает, какие проблемы его волнуют и на что он делает ставку?» – на эти и на другие вопросы ответил в интервью нашему изданию Владислав Печенин, генеральный директор «Мосдизайнмаш».
— Владислав Викторович, на отечественном рынке техника «Мосдизайнмаш» выделяется качеством и долговечностью: прицепы, полуприцепы, фургоны и другие продукты вашей компании пользуются известностью и спросом на рынке. А как всё начиналось в далёком уже 1992 году? Как развивалась компания?
— Начало деятельности нашего предприятия приходится на сотрудничество с автозаводом ЗИЛ. В первую очередь мы выступали инициатором создания первых дилерских станций, включающих как продажи, так и обслуживание. Нам тогда очень помогали американские партнёры, работавшие с ЗИЛом. Создавались совместные предприятия, и были бы огромные перспективы развития, если бы не тогдашняя политика страны: «Нам, России, ничего производить не надо – мы всё купим!».
Американские партнёры нас учили, возили к себе: по заводам, производителям надстроек, дилерам – показывали, как всё работает. В результате стало понятно, что ЗИЛу в первую очередь надо учиться собирать шасси из имеющихся агрегатов, как из кубиков. И тогда встал вопрос: «А что на них устанавливать?». В те времена выбора почти не было: производителей минимум, да и те ориентированы на военные заказы.
А мы наблюдали: чего требует рынок, что существует на Западе – и постепенно пришли к разработке собственных кузовов для перевозки продуктов питания, а также для других конкретных назначений. Привлекали партнёров: с некоторыми до сих пор сотрудничаем, кто-то уже не работает. Постепенно появлялись запросы на более сложные кузова, а под них надо было искать поставщиков шасси или приспосабливать к имеющимся. Так появились кузова переменного объёма, раскладные, раздвижные.
Постепенно пришли к производству своих прицепов и полуприцепов для таких сложных кузовов. Развивали конструкторскую базу. Молодым специалистам было интересно, когда они видели, что получается в итоге и что этот итог реально ездит по дорогам, и не только в России.
— Расскажите о своём коллективе: как вы оцениваете его квалификацию? Проходят ли сотрудники обучение, имеют ли возможность повышать квалификацию? Какие шаги вы предпринимаете для привлечения высококвалифицированных специалистов в компанию?
— У нас очень квалифицированные специалисты! Это люди, которые отвечают за свою работу и дорожат ею. Мы постарались максимально внедрить сдельную оплату труда, что повысило производительность. А так как каждая работа у нас остаётся в истории, все стремятся выполнять её качественно.
Мы самостоятельно проводим обучение на заводе, приглашаем поставщиков, чтобы те рассказывали о характеристиках, преимуществах и нюансах своих материалов и изделий. Привлекаем специализированных экспертов, проводим аттестации, присваиваем разряды. Заинтересовываем сотрудников развиваться – чем выше разряд или категория, тем выше тарифы.
— В каких областях импортозамещения вы достигли успеха и как это повлияло на производство?
— Мы и ранее старались максимально сделать всё сами. Во многом перешли на российские материалы. Процесс прошёл небыстро и непросто, было много проблем. Одинаковые цифры в показателях у мировых и отечественных производителей на деле оказывались под вопросом. Многие материалы пришлось менять в процессе, а это затратно.
Поэтому мы перестали производить замены без предварительных испытаний, пришлось привлекать соответствующие лаборатории. Времени потеряли много, но качество своей продукции сохранили. Кто-то из поставщиков отнёсся к нашим пожеланиям с пониманием, вместе с нами доводил свой продукт до мировых аналогов, кто-то отказался. С последними мы перестали сотрудничать.
Что касается сложных агрегатов, таких, как оси или тормозная аппаратура, всё значительно сложнее. Это очень ответственные детали. Сразу, без опыта, изготовить аналоги в хорошем качестве не в состоянии никто, а главное, такие изделия должны производить отдельные организации, имеющие большой объём производства и свою сертификационную сеть, работающую по всей стране. Мелкосерийная продукция будет дорогой и неконкурентоспособной. К сожалению, в России пока нет движения в этом направлении.
— Получает ли ваше предприятие поддержку от государства как импортозаместитель?
— Многие производители прицепной техники получили субсидии от правительства, закупили оборудование, скопировали с аналогов и начали что-то производить. Но это фикция, так как сложное изделие не делает одна компания, эта работа выполняется в кооперации: кто-то поставляет балку оси, кто-то – литьё, или подшипники, или тормозные суппорта.
По факту большую часть всего этого покупают в Китае, и не вполне достойного качества. Надо понимать, что цена зависит от объёма, и ни одна компания в России, производя только для себя, не получит низкую себестоимость. Данный вопрос должен решаться под руководством правительства, с обязательствами всех участников и гарантией объёмов.
Ранее в СССР было много производителей компонентов, но в определённый период их либо обанкротили, либо отказались от их услуг. Автомобильные заводы закрылись, а пришедшие иностранцы привели своих поставщиков. Теперь, чтобы всё восстановить, нужны гарантии заказов. Без этого никто вкладываться в сложный производственный процесс не будет.
— Какие новые технологии, инновации, материалы используете? Насколько активно они сегодня внедряются в вашей области?
— Мы и ранее, и сейчас следим за новыми материалами. Поэтому, как только что-то интересное появляется, тут же начинаем пробовать, экспериментировать, проводить испытания. Сейчас немного сложнее, ведь мы не можем посещать специализированные европейские выставки. Добраться до них можем, но общаться с нами многие зарубежные коллеги опасаются.
— Расскажите о планах по разработке новых моделей фургонов, прицепов, полуприцепов и передвижных комплексов? Каковы сегодня потребности рынка и можно ли прогнозировать завтрашний спрос?
— В стандартной продукции мы достигли многого – конкуренты пытаются копировать нашу продукцию. Но сейчас, к сожалению, различные обстоятельства не позволяют вкладываться в новые разработки и оборудование. Сегодня многие производственные предприятия живут одним днём.
Мы больше всего работаем с кузовами переменного объёма: передвижные офисы, штабы, сервисные мастерские, мобильные кинотеатры, передвижные медицинские комплексы компьютерной томографии. Работаем над проектами передвижных операционных, мобильных комплексов для спортивных команд. Всё это в основном на собственном шасси полуприцепов.
— Какова география деятельности компании, планируется ли её расширение?
— В основном это Россия плюс азиатские страны бывшего СССР. Было соглашение на поставки КИТ-комплектов в США, но из-за санкций всё остановилось.
— Как вы адаптируете свою продукцию к требованиям клиентов на новых рынках?
— К сожалению, когда вижу технические задания, особенно от крупных компаний, часто недоумеваю: в них нет ни слова о том, что и как они собираются перевозить, по каким дорогам, на какие расстояния, в каких климатических условиях, каково количество пунктов доставки. Там написано: из каких материалов надо сделать, перечислены какие-то конструкции для усиления.
Однако непонятно, зачем требуется это усиление: каковы условия эксплуатации, грузы, регион, – а ведь мы могли бы сразу предложить что-то, отвечающее их условиям.
— Как контролируете качество своей продукции, в том числе фурнитуры и дополнительного оборудования, которое предлагаете?
— У нас особо строгий отбор поставщиков: мы отбираем только тех, кто делает качественный продукт, отвечающий нашим требованиям по нагрузкам. Так как каждая операция отражается в программе, мы видим каждого исполнителя, и он, соответственно, старается делать качественно.
Нам важно сразу изготовить качественный продукт из качественных материалов, чтобы потом не тратить время и деньги на гарантийное восстановление. Мы клиентам сразу говорим: «Да, мы дороже, но в перспективе, в процессе эксплуатации, с нами выгоднее».
Сейчас крупные компании совершают заказы через отделы закупок, которые покупают и машины, и многое другое, из самых разных областей. И да – они профессионалы в самом процессе покупки, но не в продукте. В итоге – бездарное техническое задание: не задание, а список материалов, из которых нам предстоит произвести для них продукт, – как будто они в этом специалисты, и надо заполнить их таблицу.
По таким таблицам можно выбирать только по цене, что они и делают. Показывают, насколько выгоднее купили относительно самой высокой цены. А далее – всё ломается, часть машин стоит под забором и используется на запчасти. Такой показатель, как коэффициент выхода на линию, сегодня никто не использует, а именно он и является главным показателем качества.
— Столкнулись ли вы с вызовами в сфере логистики и поставок комплектующих для вашего производства? Если да, как вы с ними справляетесь?
— Столкнулись, как и все. Под новые поставки вводились новые санкции, поэтому приходилось менять маршруты на ходу. Были и простои, стоимость логистики росла и в цене, и по срокам, при этом заранее спрогнозировать её было нельзя. Но мы справлялись и справляемся.
— Какие взаимоотношения у предприятия с «зелёной повесткой» и темой экологии? Внедряете ли экологически чистые технологии в производство?
— Для этого нужно стимулирование и предоставление льгот производителям, вкладывающимся в экологически чистое производство. Это затратная статья, а нам надо думать о стоимости, которую готов заплатить клиент. Нам и так сложно конкурировать с себестоимостью продукции китайских производителей.
Мы только с одной единицы транспортного средства платим 16 тыс. евро утилизационного сбора. А если у вас высокая добавочная стоимость товара, так как большой цикл переработки, добавляется ещё 20% НДС. При этом мы используем 95% материалов, подлежащих вторичной переработке.
Если мы хотим заботиться об экологии, это стремление надо закладывать на государственном уровне.
— Как вы собираете и используете обратную связь от клиентов и партнёров о вашей продукции?
— Общаемся, поддерживаем контакты. Нам приятно слышать: «С вашей продукцией всё хорошо! Вот шасси развалилось, а ваш кузов мы переставили на новое!». Поневоле задумаешься: «А надо ли делать так качественно? Может быть, похуже, чтобы почаще менять надо было?».
Сейчас стратегия у всех глобальных компаний – наращивание объёмов через уменьшение сроков эксплуатации. И мало кто задумывается над тем, что мы быстрее загрязняем планету и сжигаем больше ресурсов…
— Какими победами за прошедший 2024 год гордитесь больше всего?
— Для нас всегда предмет гордости – новый сложный проект, который мы только что закончили.
— Кстати, о партнёрах: кто они? Какова роль партнёрства в стратегии развития «Мосдизайнмаш»?
— Прежде всего это поставщики, с которыми мы работаем долго: и иностранные компании, и российские. И самое главное – люди в этих компаниях, благодаря им мы можем делать качественный продукт.
— Поделитесь стратегическими целями на ближайшие несколько лет в контексте расширения ассортимента продукции и услуг?
— Хотелось бы больше работать по созданию сложных мобильных комплексов на колёсах. В том числе диагностических (для компьютерной томографии, для МРТ, для быстрого выявления инсульта). Жалко, что пока государство уделяет этому мало внимания, а ведь для регионов иметь несколько таких передвижных комплексов намного выгоднее, чем строить стационары.
Для новых регионов мы предлагаем мобильные кинотеатры, которые обслуживает один человек, он же водитель, причём срок подготовки к показу после приезда – не более 20 минут.
— Как вы видите будущее рынка вашего сегмента в России и какую роль намерена играть ваша компания в этом будущем?
— История показывает, что русский народ – созидатель и защитник. У нас есть знания, опыт и желание. Мы проектируем, а не копируем. Мы были и будем оставаться в нише качественного продукта, покупаемого на многие годы, со своим контингентом клиентов, которые, как и мы, являются производителями товара, хотят доставлять его до потребителя качественным и тратить на это минимум средств.
